無論新勢力、傳統車企還是合資品牌，無論高端還是親民，幾乎沒有不跟智能駕駛沾邊的。

不少車企和供應商為了智能駕駛，投入了大量的人力、物力、財力，動輒就是好幾千人的研發團隊，里面工程師月薪2萬的都算掙得少。

對于他們來說，智駕可是車的“靈魂”所在！“卷”當然是再正常不過的事了。

(相關資料圖)

最近半個月時間里，公社圖文組和視頻組同事陸續接到七八個跟智駕相關的體驗活動，人都麻了。

其中阿維塔和小鵬兩家最為活躍，媒體邀請函遍地發，生怕別人不知道他們有“城市領航輔助駕駛”這種高級功能。

然而就在整個行業都在為智能駕駛“火拼”的時候，一盆冷水從天而降。

中國新能源汽車目前當之無愧的領軍人物——王傳福，竟然在比亞迪2022年財報交流會上公然“唱反調”，朝著自動駕駛一通炮轟：

“扯淡、虛頭巴腦、忽悠人、皇帝的新衣……只是當初沒人把它講出來！”

↓以下節選自王傳福本人發言↓

“我們現在有66萬員工，最需要的是產線無人化。我們總裝線2000多人，每天早上8點干到到晚上，都是重復干同樣的活。能不能用機器來干，不用人來干。這樣我們能省掉60萬員工，不用交社保，也不用提供住宿。工廠產線“無人化”，連這個固定的問題都搞不定，還搞無人駕駛？無人駕駛比這個難多了，難幾萬倍！”

“全世界每年有110萬人死于車禍。每種死法都不一樣，每種場景都不一樣。110萬種工況，都給我測一遍，誰能做這個模擬設備？這不開玩笑嘛？”

“深圳車禍一個月死于24個人，平均每天死0.8個，比亞迪在深圳占有率很高，這里面可能很多都是比亞迪的。但我們接不到任何一個投訴電話，為什么？因為我們的轉向和制動都符合法規，車禍與我無關！”

“自動駕駛就不一樣了，假如扯不清楚的話，一個車禍就讓你這款車賣不動了，誰敢買這個車？誰來承擔責任？車企、供應商、ZF都不愿意承擔責任，最后只能用戶自己承擔。”

“現在所謂“自動駕駛”，就是被資本裹挾的。我認為發展到最后，頂多做到“高級輔助駕駛”，僅此而已。在你困的時候、看短消息的時候，減少出車禍的概率。事故肯定會有，死人也肯定會有，但責任始終要車主自己承擔。”

“那些（無人駕駛）虛頭巴腦的東西，都是忽悠，都是扯淡！忽悠多少年了，有幾個成了嗎？我是搞戰略的，我看得比誰都清楚啊，看不清公司就倒掉了！我花了幾萬名工程師，才摸清楚自動駕駛這條路到底通不通。比亞迪一路走到現在，每一次決策都是對的，難道這回我會錯嗎？”

“輔助駕駛就是個性化選裝配置，頂多值3000-10000塊錢，太貴沒人買。就一個駕駛輔助配置，被業界傳得玄乎乎的，讓人類花了幾千億美金，這就是一場皇帝的新裝。”

……………

簡單歸納一下，王傳福認為，現在產線無人化這種固定的場景做不到，自動駕駛這種不確定場景就是天方夜譚。

因此，比亞迪不做自動和無人駕駛，只做輔助駕駛，否則出了事故扯不清責任。

因為做不好，索性就不做了，免得擔責任。

得虧比亞迪現在是國內汽車銷冠，上面這些話要不是王傳福說的，怕不是要被廣大網友噴成篩子。

有一說一，雖然比亞迪賣的多，但智能化短期內是其相對眾多新勢力的一項短板。

這也與王傳福這次對自動駕駛的發言相對應，畢竟人家在這上面下的功夫顯然要小不少。

就拿比亞迪e 3.0平臺最新車型海豹為例，從發布到現在，官方并沒有大力宣傳過任海豹的輔助駕駛，致使硬件信息比較模糊。

有部分媒體猜測，海豹的輔助駕駛系統和漢EV用的一樣，用的是“博世全家桶”， 1前視攝像頭+4環視攝像頭+3毫米波雷達+6超聲波雷達的方案，芯片大概率用的是博世自家的芯片，算力和制程都是迷。

像高速/城市領航輔助這種相對高階的輔助駕駛功能，海豹目前還實現不了，但能支持自適應跟車、車道保持、主動緊急制動以及各類預警等基礎L2級輔助駕駛功能。

最近海豹OTA更新了一波系統，車道保持功能的能力才稍有提升。

網絡上確實有不少對于比亞迪輔助駕駛的吐槽，希望盡快優化。

但也有另一種聲音存在，“你開比亞迪，電動化不是更重要嗎？要什么智能化？”

不止智能駕駛，智能座艙上，比亞迪跟眾多新勢力相比，算是中規中矩的水平。

比如現在大火的高通8155芯片，比亞迪海豹并沒有搭載“8系”芯片，而是選用了高通690芯片。

雖說高通690芯片比8155芯片要晚上市2年，但懂消費電子的朋友應該清楚，8155芯片制成為7nm，而高通690制成是8nm。從跑分上來看前者比后者要高約20%。

大體上可以認為，高通690的性能介于8155芯片和2016年產的820A芯片之間。

比亞迪的旗艦車型之所以用“6系”芯片而不是“8系”芯片，大概還是因為“6系”更便宜，更好控制成本。

比亞迪的DiLink車機系統，除了車身控制、駕駛模式、語音識別、導航等基礎功能之外，滿足了安卓平板帶來的大多數體驗。

軟件裝多少，怎么裝你隨意。

為了防止車機卡頓，不少“大神”出開發出了比亞迪車機刷機、自裝軟件教程，在網上能找到很多，其中 “禁止自啟動”、“極速模式”等APP頗受歡迎。

總體上來看，比亞迪在智能化上下的功夫，確實不如電動化。

但，在智能化上，比亞迪雖然夠用，但目前而言，也還不夠成為行業top，可這也并沒有阻礙比亞迪成為國內汽車銷量霸主。

比亞迪2022年銷量從2021年的72萬輛躍升到180萬輛，直接翻了2.5倍。

據比亞迪2022年財報顯示，比亞迪2022年營收和凈利潤相比2021年都翻了將近一倍。

更絕的是，比亞迪汽車產品毛利率從2021年的16.7%，上升至2022年的20.39%，上漲3.69個百分點。

在很多品牌毛利降低的情況下，比亞迪卻越賣越多，越多越賺。

這說明，工業產品的規模化效應，已經在比亞迪身上得到了充分的體現。

比亞迪并沒有“一刀切”地放棄智能化，從比亞迪在各大招聘平臺上給智能駕駛算法工程師們開出的高額工資，以及多次與華為、大疆等公司接洽等動作……這些都可以說明，比亞迪在智能化方面是有一定戰略儲備的。

以及，就目前而言，比亞迪的智能駕駛和智能座艙，雖然不是行業top，但也都已經夠用。

與其他主打智能化的車企不同的是，比亞迪的打法是以控制成本為第一要素，在智能化這種容易燒錢“上頭”的事情上，做到點到為止。

相比之下，比亞迪把更多的資源放在了電動化上，刀片電池、DM-i、CTB電池車身一體化、“橫著走”的易四方......以及最新推出的三輪行駛、原地起跳的“云輦”系統，都是很好的例子。

云輦系統過段時間公社會分析一篇，感興趣的話可以關注我們。

一句話總結，就是比亞迪很清楚自己的優勢和劣勢，可以做到好鋼用在刀刃上。

對于一輛汽車而言，智能化真的是剛需嗎？這是一個值得深思的問題。

有非常熱衷于智能化的朋友，無智能不電動，公社也一直在關注這塊兒。???????

我身邊也有一些朋友，還真的對智能駕駛、智能座艙并不算特別感冒。他們對一輛車的訴求十分樸實無華：代步工具嘛，便宜、好開、省錢就行。

或許，這就是比亞迪的成功之道——抓住了這群對經濟性需求很高，對智能化需求不高的一類人群。

經歷了疫情這3年，很多人錢包都沒那么富裕了，整個大環境在買車時也會更看中性價比這一選項。

對于某些人來說，智能化配置可以讓車顯得更高端，甚至有些功能真的用了就回不去了。

但對于智能化需求不高的人，他們巴不得這些“花里胡哨”的智能化配置都砍掉，以換得一個相對合理的價格。

換而言之，他們需要的可能僅僅是一輛“車”，而不是 “智能出行的伙伴”，況且現階段，智能駕駛距離擺脫“人工智障”，達到能讓人舒服用的狀態，還有很長的路要走。

技術進步需要時間，人們去接受它也需要時間。

短期內“一夜暴富”恐怕是沒戲了，但誰知道再過個5年、10年，會變成什么樣呢？

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